“不应仅仅将大运河作为一种文化遗产，而应该将其打造成一条经济带、文化带、旅游带和风景带，特别应当借此契机加快大运河的全线复航。”23日，山东省交通科学研究所研究员兼浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞对经济导报记者表示。
就在此前一天，从卡塔尔首都多哈传来喜讯，中国“大运河”申报世界文化遗产成功。作为山东的资深“老交通”专家，许云飞为恢复和发展大运河航运呼号奔走了近20年，听到申遗成功的消息自然很高兴，但他同时提醒，大运河目前仍然没有全线恢复航运功能，这在很大程度上制约了其综合潜力的发挥，实现全线复航显得越发必要和迫切。
坎坷“漕运”路
“大运河之所以能够留存到今天，一个最主要的原因就是其最基本的漕运（航运）功能，虽然经历了颇多坎坷，但其精髓和本质不变。”许云飞介绍说，大运河（京杭运河）是世界开凿时间最早、里程最长的运河。它北起北京，南抵浙江省杭州市，流经天津、河北、山东、江苏和浙江四省一市，全长约1700公里。历史上，大运河一直是中国南北水运的大动脉，从已经有个别河段开凿通航的春秋战国时代起，曾长期对中国社会政治、经济、文化的发展起着巨大的作用。
只是到了1855年，黄河改道，把大运河截断，黄河淤积和北方严重缺水使运河黄河以北全线断航，河道大段大段地废弃。新中国成立后，出于经济建设发展的需要，对运河的部分河段进行了疏浚、加深或裁弯取直，并建立了不少新式船闸，解决了水源等工程问题。
改道后，北起山东境内的梁济运河，南止浙江境内的江南运河，全线约980公里均能通航，同时借用运河，发挥了灌溉、排洪、排涝、发电及旅游等多方面的效益。但是，济宁以北的河段已经断流，很多河道狭窄难行或已干涸，一些河道甚至成为城建或其他用地。
据导报记者多方了解，为恢复大运河昔日光彩，2002年2月，交通部办公厅发文《关于对南水北调工程总体规划意见的函》指出：“京杭运河航运发展规划目标是结合东线调水工程逐步恢复和实现京杭运河全线通航，其中济宁至黄河段为二级航道，黄河至天津段为三级航道。”
2006年5月，全国政协委员和文物、水利、交通等领域的专家学者在杭州召开研讨会，发表了《京杭大运河保护与“申遗”杭州宣言》，会议达成共识：“申遗”要成功，航运必须通；运河全线通，关键在山东。
在2012年交通部水科院举办的“京杭运河全线通研讨会”上，交通行业高层领导和高层专家一致表示，大运河全线通航确实事关全国航道网的“一纵”落实大事、华北平原的生态环保大业、国家的节能减排大计，是一项完善我国综合运输网络、推进现代化交通实现的时代工程，一项传承中国传统文化、光大民族形象、再创中华文明的系统工程。
然而，现实情况却不容乐观。如今，济宁以南段大运河虽然已经通航，但济宁以北的复航工作却由于种种原因基本在“原地踏步”。
以“一”带“四”
长期以来，社会上存在一些议论，认为大运河黄河以北段复航没必要也不可能，理由不外乎“运量少、陆上交通已不需要落后的水上运输方式、山东缺水”等，对大运河全线复航造成掣肘。
对于这些观点，许云飞一一加以反驳。他分析，大运河中段腹地的鲁西南、苏北及两淮地区，煤炭资源丰富，已探明的储量占华东总储量的80%，“长三角”地区许多用煤大户同样也在运河边上，他们选择用山东运河边上的煤最经济。同时，水运是一种运价低、能耗少、能力大的运输方式，一艘370马力的拖轮就能将1万吨物资运过长江，千吨公里耗油只有1.5升，是公路的几十分之一，也远低于铁路。据有关部门测算，一条大运河至少相当于3条铁路或8条高速公路的运力。
另外值得一提的是，鲁南的季节性水资源是十分丰富的，下泄江苏的年均流量超过15亿立方米，如果大运河通航，这些水引入运河，就可以充分利用起来。一个可行的办法就是以现在微山湖上级湖的湖底为标高，沿着京杭运河的老河道向北掘进，通过穿黄隧道之后，有控制地自流到北京通县。
北京大学景观设计学研究院院长、教授俞孔坚则坦言，大运河以往最大的问题是行政分割问题，通航和管理分别由交通和水利部门负责，造成各自为政，工作难以协调。但此次申遗成功表明，只要各方真正重视起来，所谓难题其实也不难解决。
“水是大运河的灵魂，交通运输是大运河的命脉，大运河必须尽快全线恢复航运功能，这是充分挖掘和激活其潜力的基础。”许云飞表示，随着大运河全线复航时机的逐渐成熟，借助申遗成功的契机，一条大运河的通畅水路有望带动起沿途经济、文化、旅游、风景“四带”的全面发展。
“为大运河申遗的目的不应单纯为了那张文化遗产的名片。”许云飞建议，以黄金水道大运河为依托，新建、在建的煤田矿井为基点，港航运输业为龙头，加快沿运经济带基础设施建设，着力发展煤电转化和煤化工业和相关服务产业。同时，以沿运河堤、湖泊、船闸、港口、开发区、城镇为载体，以名胜古迹、传说传奇、名牌名店等旅游景点为招牌，结合新型城镇化、慢性交通、生态环保等时代元素，推动旅游、文化等相关产业发展，为新山东的建设提供有力支持。
