日前，交通运输部海事局发文核准“武家嘴57”轮作为LNG（液化天然气）燃料动力试点船舶，标志着我国海船LNG燃料动力试点正式启动。有报告提出，LNG动力改造未来市场规模或达300-500亿元，若加上新船制造，市场空间可望上千亿元。
在航运业低迷时期，LNG动力改造是否迎来了黄金期？
LNG船优势几何？
航运业承担了全球80%的货物运输，每年消耗了3.3亿吨的燃油，其中80-85%是含硫量高的残余燃油，其温室气体的排放占全球总排放的3%。随着国家对绿色交通的大力倡导，航运业的减排已经迫在眉睫，加上传统燃料的价格不断上涨，越来越多的船企开始寻找新的燃料，在此背景下，LNG动力船舶的改造更加受关注。
我国幅员辽阔，海岸线绵长，内河水网密集，未来LNG国内贸易市场存在巨大的发展潜力。从满足未来几年内全球能源需求角度看，LNG比传统燃料更为便宜和环保，“预计将成为中国用能源手段解决雾霾的重要一环。”一位业内人士表示。
从市场需求上看，未来的LNG船市被持乐观态度。据统计，2013年我国进口LNG1800万吨，较2012年增长23%，预计2020年我国LNG水运需上百艘LNG船，其中大部分为沿海和内河LNG船。
一方面是市场需求；另一方面，政策支持也为LNG动力船改造提供了机会。
出于节能环保和能源结构转型考虑，LNG动力船一直是政策推动的重点。在2012年交通运输部就开始了内河LNG动力船试点工程。2013年9月，交通运输部在《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中指出，加快推进LNG在水运行业应用，有序推进LNG动力船舶试点改造，推进内河LNG动力船舶应用示范工程。今年4月财政部、交通运输部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》，提出对新建LNG动力示范船给予单船85-140万元的补贴。
市场人士预计，政策大门的逐渐敞开，将推动LNG动力船产业快速发展。据业内人士估计，仅改造市场就高达300-600亿元，若加上新船制造，市场空间可望达到上千亿元。
广泛应用受到制约
自2010年我国首艘LNG-柴油混合动力船舶成功试航以来，目前国内完成“油改气”的船舶已近200条。但受制于行业、技术标准缺失以及基础设施的不完善，LNG动力船舶一直未得到大规模商业化发展。
LNG加注站设施缺乏成为阻碍LNG动力船改造的最大障碍。推广LNG船需要LNG加注站的配合，以解决船舶行驶的可持续性，但由于建设加注站程序繁琐，基础设施不完善，而缺少终端用户。目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设，分别位于南京、武汉和芜湖，不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态。
而另一方面，对于造船商而言，也是难下决心。“船东们更多考虑的是利润问题。”武汉一家造船厂的经理直言，要改造一艘船使用LNG大约要花100万元人民币，建造一个LNG加注终端需3000-4000万人民币，而造一艘小型LNG运输船需要7000-8000万元人民币，“短时期内能不能收回成本是船东们犹豫的关键。”
据中国水上运输科学研究所的调查显示，超过半数的船东受访者表示，如果没有政府的财政支持，船队将继续使用柴油；只有14%的受访者表示，不管有没有补贴，都将安装柴油和LNG双燃料发动机。也就是说，如果政府能给予LNG动力船建造一定补贴，有70%以上的船主将选择LNG燃料发动机。
如何推广布局
LNG燃料动力船舶应用安全研究项目领导小组组长、交通运输部海事局局长陈爱平今年4月份也表示，LNG动力船下一步推广将从五个方面发力：完善法规规范和技术标准体系；加强内河重点水域推广应用；逐步推进海船及其他类型船舶应用；推进LNG加气站等基础设施建设；鼓励以企业为主体，与科研单位、高校协同推进LNG应用关键技术的研究。
LNG动力船舶的改造思路是从内河、近海至远洋。“近海LNG动力船发展的难点在于如何解决沿海LNG加注设施建设的问题，一旦市场开启，前景巨大。”
“当前政策预期下，未来1-2年将是LNG动力船市场的稳定增长期，3-5年后有望进入爆发期。与LNG动力车相比，船的市场规模更大，潜力也更高，我们也在积极布局以抢占先机。”一位专注于国内清洁能源产业投资公司的投行部高级经理兴奋地说道。
“船的寿命比车长，加气量大，且新建、改造的投资成本更高，一旦该市场空间打开，规模相当可观。”瑞银证券一位分析师对中国证券报记者指出，如果未来政策层面的制约能够打开，预计LNG动力船市场将迎来快速增长期。
在此基础上，LNG动力船新建市场也将成为未来增量。交通部水运科学院预计，2017-2020年我国将累计新建内河船舶约1.2-1.4万艘，若其中70%采用LNG燃料作为动力，大约有1万艘新建LNG动力船。此外，2020年沿海新造船舶中也有约300-400艘有望使用LNG燃料。
