转眼11月底，各大厂商全力备战年底冲量，希望取得一个好业绩。与往年相比，今年车市异常惨淡，经济不振，需求下滑，各家厂商都在苦苦支撑，若非10月政府出台政策救市，各品牌销量大面积的同比下滑恐已成定局。不过，在这样一个萧条的市场，新能源汽车异军突起，动辄每月2倍，3倍的同比增长，异常抢眼。
国家政策方面，更是持续推进新能源汽车行业发展。据统计，2015年上半年，国家部委新出台了近10项新能源汽车鼓励支持政策，包括减免新能源车船购置税、开放电动乘用车准入等。下半年以来，政策对新能源汽车产业的支持更是持续给力，9月底，国务院常务会议确定了一系列支持新能源汽车发展的措施，包括各地不得对新能源汽车实行限行限购，已实行的应取消等;日前，国务院办公厅又印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，力争在充电桩领域也同时实现破局。
在多方利好的情况下，各大品牌纷纷推出自己的新能源汽车。其中插电式混动车最受消费者青睐。一则没有类似纯电动汽车那样的里程焦虑，二则各家宣传的插电混动汽车油耗都极低，非常诱人。比如比亚迪秦标称油耗1.6L/100km，比亚迪唐标称油耗2.0L/Km，荣威550Plug-in 标称油耗2.3L/100Km，宝马530Le标称油耗2.0L/100Km。类似这样百公里1L到2L的油耗与传统燃油车动辄7，8L的油耗相比，简直判若云泥，大省特省。
不过，插电混动车标称油耗与实际油耗相比，又会是怎样的表现?为什么很多插电混动车主会吐槽自己的车根本不省油?如果车主反映的情况是真的，那这些汽车品牌是不是涉嫌欺诈?
这件事情还得从工信部的插电混动车油耗测试标准说起。众所周知，我国的汽车油耗测试标准都是向欧洲看齐的。关于新能源汽车的测试也不例外，GB/T 19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，对于新能源汽车油耗计算做了明确的规定，包括相应的试验方法、试验程序以及试验结果处理。计算公式如下：平均油耗=(纯电行驶里程×纯电行驶油耗+25公里×电池用光后油耗)/(纯电行驶里程+25公里)。这里面的平均油耗就是前面提到的百公里综合油耗。因为纯电油耗必然为0，那么这个公式就简化了，平均油耗=(25公里×电池用光后油耗)/(纯电行驶里程+25公里)。
这里我们可以做一个简单的举例。假如我们有一辆纯电续航里程为75Km的插电混动车，电放完后正常行驶油耗6L，那么按照计算方法平均油耗=(75×0+25×6)÷(75+25)=1.5L。其实从这个公式中你就可以看出奥秘所在，当放完电后，油电混合后的油耗其实是6L，效率并非很高，之所以能取得非常好的测试油耗，只是因为纯电行驶拉低了油耗。再举一个极端的例子，比如选择一辆大中型SUV哈弗H9，工信部综合油耗12.3L/100km，我们假设它也有插电混动版，纯电续航里程同样为75km，那么按照计算方法其平均油耗3.075L/100Km，是不是有一种见证奇迹的感觉。工信部的测试方法就是这么任性，随随便便一辆高油耗车轻松变成省油王。(实际上也可以从厂家宣传的标称油耗和纯电续航里程反推混动行驶的油耗水平，如图表中红色字体所示)
所以市场面所有宣传百公里1L，2L油耗的插电混动汽车都是按照此标准测试出来的，因此厂商的宣传是有事实依据的，并非信口开河。
那么，肯定有人会问，为什么放完电后，正常油电混合只测25Km?这个目前还没有官方说法，比较受认可的是官方出于这样一种考虑：假设每天晚上充满电之后，上下班基本上都可以全部用电，偶有不足再进入混动模式，而这个不足的距离估计为25km，这样就认为每个循环下平均用油的距离是25公里。所以才有了上面公式的那种算法。当然，在国内也并不是所有车加个电池，加个电机就能冒充新能源汽车，国家标准要求插电式混动汽车至少满足纯电续航能力50Km。假设一个满足国家最低标准的插电混动车来满足一个正常上班族的需要，其每天用纯电行驶50Km，油电混合行驶25Km，单程平均38Km，理想程度上是能满足大部分人需要的。不过，令人尴尬的是这里的纯电续航里程实际上也是实验值。也就是说在正常驾驶情况下，车主打开空调，制冷或制热都会影响纯电续航里程，想要每天上班只油电混合跑25Km根本不可能。更不要说车主再出个远门，跑个长途，油耗自然逼近真实水平。
工信部关于插电式混动汽车的油耗测试方法先天就存在Bug，无法反映测试车辆的真实效率水平。所以才有这部分厂商的插电混动车油电混合效率极低，甚至不及普通燃油车，却能顶着新能源汽车的光环骗取补贴，坑害消费者。在这方面，美国环保局(EPA)的做法非常值得借鉴，计算能耗的做法是直接将电能消耗换算为燃料消耗，换算的标准为33.7kWh电能=1加仑汽油，也就是8.9kWh电能=1L汽油。这样，不仅插电混动车的能耗计算很清晰，连纯电动汽车也可通过此方式计算能耗。
以国内东风日产旗下的纯电动汽车启辰晨风(其实就是日产Leaf)举例，晨风2014款领风版6.6KW版本电池容量为24Kwh，电池支持最大行驶里程为175Km。按照EPA算法，百公里用电13.71Kwh，折合百公里用油1.54L。而按照国内工信部的测试方法，百公里1.54L的水平很多插电混动汽车都能达到，甚至更优。一辆油电混动的油耗能优于一辆纯电动汽车，大家可以自行脑补一下这个画面。两相比较，才能看出工信部的这种测试方法有多离谱。
事实上，一辆真正的插电混动汽车是有很高的技术含量的，如何确保发动机工作在最高效率区，发动机与电机的切换时机，能量回收水平，是否有高效的能源管理系统都是考量这辆车是否真正省油的关键指标。工信部的测试方法提供给不良厂家一个漏洞，就是不管我实际油电混合效率多低，只要我纯电续航里程够高，就能将标称油耗拉到一个非常低的水平，补贴宣传两不误。
国家对于新能源汽车包括PHEV的大力扶持，很大程度上是出于弯道超车，抢占汽车行业新高地，同时鼓励公众用车趋向环保，绿色。然而，令人忧心的是，在这样一个存在巨大缺陷的测试标准下，很容易催生一大批名副其实的“政策车”。市场上一直存在劣币驱逐良币的经济运行规律，投机取巧的“政策车”轻而易举能获得政府补贴，进入消费者手中，厂商自然不会倾注物力财力研发，最终的结果就是国家，消费者双双受损。国内的汽车行业也得不得实质的提高。
笔者认为，财政补贴新能源汽车包括PHEV固然是好，但政策的扶持不应该舍本逐末。要良好的促进新能源汽车行业发展，首先对于新能源汽车应该有一个非常严格的认证标准(比如油耗测试)，以防止部分产品滥竽充数，套取补贴。实际上，无论是HEV，PHEV，或者EV，我们实际关心的还是这些产品的真正能源效率，那些顶着新能源光环就试图圈钱的产品因该在政策处就被刹住，而不是被动的推向市场，让消费者判断。
