《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》在本月初出炉，指明了国内各个产业发展的未来方向。其中，“实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平”被作为规划中的重要一项，这就意味着，未来新能源汽车的发展将会提速，但行业将会逐渐减少对补贴的依赖性、走向市场化。而国内众多企业也看到了这一发展趋势，并提前进行布局。未来几年新能源的销量将会处于爬坡阶段，车辆成本难以明显下降，新能源车补贴退坡之后，新能源市场也将面临新的考验。
战略定位已经明确
目前，多个部委已出台20多项与新能源汽车相关的政策，建立了从新能源汽车研发、生产、购买、使用到监管等方面较为完善的政策扶持体系。这些政策的作用十分明显。今年前三季度，全国新能源汽车销售同比增长2.3倍。其中，9月份创单月销量历史新高，新能源车中纯电动汽车占比最大，当月产销分别完成20365辆和19228辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。腾势汽车市场总监胡晓庆告诉南都记者，腾势汽车10月的批发量将近400辆，环比大幅提高，预计今年后面两个月销量将会继续提高。
而上周刚刚通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》把新能源汽车推广列入国家的重要计划之中，要求提高电动汽车产业化水平。这明确了新能源汽车在国民经济和社会发展中的战略定位。
在新能源汽车销量明显提高、战略定位明确之后，新能源的推广方式也将发生变化。近日，国家发改委中国战略性新兴产业联盟秘书长陈东升表示，“十三五”的重点是要解决新能源汽车在没有价格补贴的情况下，依然能够良好运营、获得市场能力的问题。
市场化将成未来方向
为实现这一重要战略定位，政府鲜明提出了市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的工作方针。这个工作方针的关键变化是由政府主导变成市场主导。
根据财务部此前下发的通知，相比2013年-2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少5000元;插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少5000元。2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
补贴逐步取消，意味着新能源车将会朝着市场化运作，这是符合客观经济规律的必然过程。而嗅觉敏感的车企也提前觉察到市场变化，并提前布局。
在企业看来，出色的产品力是新能源汽车甩开补贴“拐杖”的一大前提。此外，车企还积极打造新能源产业链，探讨各种盈利模式。近日，上汽宣布成立上汽安悦充电科技有限公司，上汽计划至2020年，在全国范围内建设5万个公共充电桩;北汽则牵手特锐德，推广汽车充电业务。这两家车企都在积极开展新能源汽车分时租赁业务，希望为车主提供更多个性化解决方案。
当然，也有车厂的态度比较谨慎。在上周东风风行S500的上市发布会上谈到新能源问题时，负责产品开发、设计的翟姓负责人表示，东风风行的新能源车发展分两步，并不急于上电动车项目，2016年底或者2017年初先推出混动车型，而电动车则要到2020年才会上市。
观察
补贴退坡之后的考验
目前新能源车的发展前景一片光明，但在市场化过程中仍然有一系列挑战，现在大家还处于布局阶段，这是部分车厂态度谨慎的原因。
对未来新能源车的发展来说，一个严峻的考验就是补贴退坡。目前新能源车的价格明显高于传统汽油车。一款续航历程在150km左右的A0或者A级国产纯电动乘用车，补贴后的价格基本上在10万-15万元左右，这可以买到一辆配置不错的合资A级车了。
新能源车价格下探主要靠两个方面，一个是核心零部件比如电池价格的下降，另外一个则是销售量的提高，南都记者与多位车企相关负责人交流后发现，未来几年电池技术还看不到突飞猛进的可能，而这个市场的销量不会在短期内爆发。成本无法在短期内下降，价格面临上涨压力。以一款续航里程超过250km的纯电动汽车为例，在2016年，其能获得5.5万元的中央财政补贴，而到2020年，这一数字可能就会降低至3.3万元。如果地方补贴也同步下降，那么新能源车就难以保持竞争力。
此外，新能源车的选择数量还不够丰富，这也会影响市场规模进一步扩大。
而在配套设施方面，10月初国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。虽然近期私人用户安装充电桩的难度大大减少，但充电桩由于使用效率低，难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。这将会影响社会资本进入的热情。
