在G7领导人达成2100年在全球范围内终结化石燃料使用的协议之后，发展生物能源特别是燃料乙醇的呼声又起。作为我国战略性新兴产业，生物燃料乙醇是世界上替代汽油数量最多、应用最广泛的可再生能源。业内人士建议，在京津冀等大气空气质量不高的地区，加大推广车用乙醇汽油的工作力度，建设性解决雾霾和水污染等环境问题。
随着化石燃料的大量使用，大气中二氧化碳(CO2)浓度不断上升，导致全球气候变暖，控制二氧化碳排放引起了全世界的重视。今年在德国举行的G7首脑会议上，七国领导人立下“雄心壮志”，将会以“在21世纪达成全球经济去碳化”为己任，并计划到2050年之前，减少相较于2010年排放量的40%到70%的温室气体排放。
这对于有着明显减排二氧化碳效果的燃料乙醇而言，无疑是又一波发展机遇。据了解，以可再生生物质为原料生产的车用燃料用乙醇，具有和车用汽油相似的性能。普通汽油中添加一定比例的燃料乙醇调和后成为乙醇汽油。“与普通汽油相比，乙醇汽油总体可减排PM2.5超过40%，其中，汽车尾气中碳氢化合物(CH)浓度平均下降42.7%，一氧化碳(CO)下降34.8%。”中粮集团总工程师岳国君介绍说。
事实上，早在2006年美国就通过推行《可再生燃料标准》，把推广乙醇汽油作为减排的具体措施，2014年美国的乙醇产量取代了用于炼制汽油所需的原油约5.12亿桶，这一数字大于每年从沙特阿拉伯进口的石油量。
中国则于2002年在黑龙江和河南两省启动燃料乙醇试点，并于2004年扩大试点，在9省市全面封闭运行，截至2014年，已在11个省区实现封闭运行，产量达230万吨，是次于美国和巴西的全球第三大乙醇生产国。
《可再生能源中长期发展规划》提出，2020年中国生物燃料乙醇年利用量达到1000万吨。李克强总理在今年“两会”政府工作报告以及东北三省经济工作座谈会上多次强调促进粮食就地加工转化。目前东北三省已经积极行动起来，谋划建设燃料乙醇项目。
据介绍，政策性粮食收储政策下，2013/14年度国家收储粮食超过1亿吨，其中玉米6919万吨，创历史纪录;2014/15年度玉米收储量超8000万吨，再创历史新高。我国粮食库存消费比远高于国际粮农组织认可的存粮警戒线17%--18%。以玉米为例，2013年我国玉米库存消费比达30.8%。
“天量库存带来天量成本，财政不堪重负，而且储存过程中变质造成的问题粮食数量惊人，根据行业经验每年大概在2000万吨，把这些问题粮食做成乙醇是唯一现实途径，而且对粮食安全基本没什么影响，比如玉米中15%是蛋白质，65%是淀粉，其中2/3淀粉加工成乙醇，剩下的都可以做成饲料。”岳国君解释说。
与此同时，治理环境的需求也日益凸显。北京已经成功申办2022年冬奥会，但刚刚发布的《京津冀协同发展规划纲要》显示，资源环境承载力成为京津冀发展的刚性约束。由于水资源严重短缺，地下水严重超采，环境污染，这一地区已成为我国东部地区人与自然关系最为紧张、资源环境超载矛盾最为严重、生态联防联治要求最为迫切的区域。
据了解，在油品国五标准时间表提前的同时，北京市第六阶段车用汽柴油质量地方标准(以下简称“京六”)预计将于近期公布并力争在2016年实施，而国六标准正在抓紧制定中。
“与国五标准相比，油品京六标准将进一步严格要求汽油中的烯烃、芳烃、苯、蒸气压、馏程和柴油中的硫、多环芳烃等主要环保指标，因为这些对PM2.5的贡献还是比较大。当前中国汽油里的芳烃限值比欧洲标准高了5个百分点，降到什么程度是关键问题，与投入息息相关。”中石油质量与标准管理部副总经理杨果此前曾表示。
这样的结果就是汽油牌号降低、辛烷值短缺，而以往作为汽油含氧添加剂的甲基叔丁基醚(MTBE)，可提高汽油辛烷值和燃烧效率，降低汽车尾气一氧化碳、碳氢化合物等污染物排放，但对地下水有污染。
“而要解决这一矛盾，最好的办法就是加入燃料乙醇。由于燃料乙醇中不含烯烃与芳烃，而且调合的辛烷值更高，所以与普通汽油相比，达到同牌号汽油，可降低汽油中提升辛烷值的芳烃和烯烃含量，从而减少汽车排放，特别是有毒物质和PM2.5排放。而且乙醇汽油要比普通汽油价格偏低10%。”岳国君建议在京津冀等大气空气质量不高的地区，加大推广车用乙醇汽油的工作力度。
此外，业内专家还建议在国家层面做好科学合理的顶层设计，出台“国策”，参照美国、巴西等国家发展燃料乙醇的成功经验制定强制性可再生燃料标准。
