一、在“一带一路”、“国资整合”等宏观战略背景下，预计全国港口资源整合拉开崭新序幕。目前全国各地的港口独立作业、各自发展已经很多年，面临新的形势，都有整合诉求，交通部也正与相关部门研究重组方案。
随着全国港口大整合的推进，岸电改造也将全面铺开。以柴油等发电的船舶停靠在沿海港口时要产生二氧化碳，对港口城市造成污染。同时，船舶在停靠港口时，为了满足部分装卸作业及船上冷藏、空调、加热、通信、照明等生产、生活用电需求，船上的辅助柴油发电机得24小时不间断工作，每天在泊位上用于发电的实际耗油量相当大，根据不同的船型分别为2吨到6吨。
柴油发电污染大、噪音高、能效低，每艘船就像一个移动的烟囱，在造成大量浪费的同时，直接向大气排放着PM10、硫氧化物、氮氧化物等污染物，给港口城市环境带来巨大破坏，也威胁着海港的自然生态。
其实，这个大排放问题的解决措施存在已久， 而岸电改造技术的出现，能从根本上解决这一痼疾。但未得到广泛应用，因为它涉及码头和船只的改造，费用昂贵。这种措施称为“岸电”(shore power)，能使船舶在泊位关闭柴油发动机，接入码头陆侧的电网，从而改善空气质量。
推广船用岸电技术不仅可以开拓新的电力市场，对船方降低运营成本和港口绿色可持续发展也起到了极大的促进作用。船舶在港靠泊期间，废气排放量大，扩散速度快，污染性强。全球70%的船舶废气排放发生在近港区域，其中60%~90%发生在停泊期间，并且扩散速度很快，能对港口附近区域，尤其是人口密集区造成严重的空气污染。
有关数据显示，船舶使用岸电与正常的船用燃油比较，氮氧化物(NOx)排放量减少97%，氧化硫排放量(SOx)减少96%，悬浮物排放量(PM)排放量减少96%，碳氧化物(COx)排放量减少94%。
二、2014年，国家电网公司制定了“以电代煤、以电代油、电从远方来、来的是清洁电”的电能替代战略。据了解，早在2010年6月，我国港口靠港船舶使用岸电正式起步。根据《交通运输“十二五”发展规划》，2011年至2015年间，我国将实施“绿色港航建设工程”，加快船舶靠港使用岸电技术的步伐。
所谓“岸电”改造，是指靠泊港口的船只关闭船舶自备辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。这是一种较为环保的船舶能源供给方式。据测算，一艘中型集装箱船靠港期间24小时排放的PM2.5污染物，相当于50万辆国四重型货车一天的排放量。这些船舶对本市大气带来的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物，其中，远洋船的排放量尤为巨大。插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。因此，在全国各个港口打造“绿色航运”的过程中，岸电方式值得推广。
然而，这项利国利民的新技术却在实际推广中举步维艰，相关企业的积极性不高。主要原因在于投入较高。此外，港口对岸电电源的改造也需要投入一定资金。要提高船方和港口的积极性，来自政府的经济鼓励政策支持必不可少。比如，设定靠港船舶使用岸电设备设施的奖励专项资金，根据节能减排效果科学地分级设定奖励份额，为企业分担一部分建设成本等。
与此同时，环保政策“硬”约束也有待加强。目前，港口环保工作并不涉及船舶这类移动源，船舶排放没有严格、细致的统计与检测，也没有计入港口所在地或港口企业的污染物排放量中。针对这一点，相关政策和标准也亟待细化，建议将靠港船舶的减排量计入地方政府减排量考核范围，同时制定并发布要求靠泊我国港口的船舶减少排放的强制标准，制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则，等等。
期待经济激励与政策约束双管齐下，让岸电得以更好地推广，实现港口节能减排，最终实现“绿色航运”的目标。
