8月1日，由中国电动汽车百人会、中国信息化百人会联合举办的《大变革下的创新与融合——“互联网+汽车+交通”高峰论坛》在北京举行，以下为重庆力帆集团总工程师、首席科学家陈卫的发言。
陈卫：各位来宾，今天有幸给大家分享一下在新能源汽车的深蓝计划，而“深蓝计划”最基础的部分是我们的能源互联网，我尽量用最短的时间把这个走过去。
重庆力帆集团总工程师、首席科学家 陈卫
过去大家讲车厂可能造车为主，我们现在更多的是在能源和汽车的租赁和金融服务三个版本，所以造车本身是我们的本行，所以我们为了推广新能源必须要有自己的一套所谓的能源的供应体系。
基本上讲，今天这个题目我们跟大会的主题稍微有一点修改，就是我们“互联网+智能汽车+能源互联网”，虽然我们这个图画的比较粗糙，基本上告诉我们，我们是三个大的板块，汽车属于产品，能源站属于我们的运营，后面的金融和汽车的租赁是服务，所以说我们现在要解决的问题是，怎么让我们现在城市的拥堵和城市的污染，另外从政府的角度看，是能源结构的调整。
为了解决这个问题，我不知道我们在座的各位听众你们有没有人开过电动车?人相当多了，估计大概有个百分之七八的人都开过电动车，但是开过电动车的人你肯定都有这样的体验，就是说你担心的行驶里程(参配、图片、询价) 。一个，我们叫做里程忧虑;第二，电池的工具。我们怎么去解决这两个问题?大家都有很多尝试，刚才于总从他没有充电桩的模式来解决充电群的这个模式来做，我们这儿是用另外一种办法，就是电池免费不要钱。这个模式怎么做?
所以制约新能源发展的主要瓶颈，我刚才讲的里程忧虑，这个不用说了。另外，我们怎么解决这个问题?所以我们用的是换电模式，所以我们车里面为了解决里程忧虑里面3分钟可以把电换好，你如果是自己到加油站去加油的话，大概多少时间?平均时间多少?平均时间7分钟。
这个里面我们不希望改变我们消费者对过去加油的习惯，希望你快一点，不要等40分钟充电。关键这个模式里边的核心问题，不是在于说时间的长跟短，这是一个因素。更重要的因素是什么呢?我们的换电站、能源站，帮助我们解决电池寿命问题，这个里面就是怎么用物联网怎么解决电池寿命的问题，我们是成倍的增加寿命。大家可以看到，8月9日我们第一个正式能源站开工，8月18日我们有一系列换电的车，第一批上路的是8月18日有45台车。这之前我们在上海荣总那儿已经注册，从2010年的世博会，我们换电的车就在上海一直运行。
对于电池恐惧来讲，我们现在采用的是电池租赁方式，除了换电以外，换电以后这个电池跟煤气罐一样的，是在市场上流通的。所以你买车的时候实际上你没有必要付钱买这个电池。所以这个操作模式很简单，你买车的时候带着电池走，但是用完电的时候你到了我们能源站就把电池的钱退给你，电池就进入到循环里边。所以通过这样一种租赁模式，电池的使用和维修，包括它的寿命都不必消费者承担。大家讲了，你这个听起来不大符合市场规则，总有人要承担这些事。
我们的模式里边，一方面，要给你换电，在结构上面做的很大的调整，待会儿我会讲换电模式里边它的弊端，我们怎么去克服这些弊端。大家肯定会想，一个企业肯定是要挣钱的，既然你要这样做，那你是不是使用费会很贵。所以我们这儿，电池的租赁费用它整个的平均使用费用是我们燃油车的一半，这个问题是这样的，如果我们100公里行驶，按照我们8升油来计算的话，相当于说我们现在50块钱吧，跑100公里加油的方式50块钱，现在换电的模式，不必买电池，用一次的时候就交一次钱，我们是1度电跑10公里，10度电跑100公里，我们定价是2.5元一度电，所以相当于25块钱跑100公里。同时我们的车价比燃油车还要便宜，所以说这一点是过去我们新能源汽车发展里边大家可能一直想做怎么把电池跟车分离，这是我们现在已经开始在现场尝试的东西。
我把换电这个模式说的好像很漂亮，但是它一堆问题，它也同样跟充电桩比需要一块地，但是换电站跟我们加油站差不多，至少3亩地。最重要的一部分，就是电池占了我们车的成本，裸车制造成本60%，如果要换电就必须有一部分备份。刚开始的时候，大家尝试都是1：1.5，一辆车除了自己身上有一块电池以外及还有半块电池在能源站里面充电。但是我们现在采用了物联网技术以后，就是我们电池每一个电芯里面都有自己的一套物联网的处理办法，所以这个时候我的备份比完全可以下降。当然这里边还有一个很重大的问题，就是你的车身和底盘都要做彻底的改变，所以我们跟特斯拉一样，也是承载的车底盘。这种设计就本身对传统车来讲就是一个挑战。
另外一个很大的毛病就是说，能源站刚建设的初期数量是非常有限的，大家可以想想，当初加油站在30年前进入我们生活里边的时候，我们肯定有人有这种经历，就是拎着油桶去打油的经历。所以这个里边我们现在怎么做呢?刚开始我们的物流帮我们承担一部分电池的配送，就是当你出现需要救援，因为我们有车联网、有物联网，这是很容易的，我们只是通过我们的APP给你咨询一下，就是说你需要不需要在你经过的路上给你补充电，但最终这个补充的物流过程是通过我们的无人驾驶的方式来实现的。所以我们现在的车跟现在的无人驾驶稍有一些区别，就是我们可能更现实一点，我们的无人驾驶车是每小时只有30公里的速度，也跟我们后面的分时租赁是一脉相承的设计思路，就是你在你的APP里边你说要订这个车，这个车自己会到你指定的地方，你要还车的时候也是把这个车告诉你的APP你现在还车了，所以这些都在我们现在的试验中间。但无人驾驶就稍微晚一点，前面的东西都已经在今年之内全部要实现。
我们有一个简单的比较，如果充电的模式，如果按照现在来讲，可能45分钟，当然取决于你电力多说。另外，充电如果我们多数情况下平均的费用，我一直讲在服务领域里边，比方说出租车，大概要1.1元，而用换电模式，你可以用谷电，有的用大工业用电。电池的寿命，如果像特斯拉这样的做法，你要用很昂贵的DMS，里边有冷气、有电热，我们现在采用的是另外一种方法，所以说我们可以把寿命大大的延长。
刚才大家讲到快充这种模式，快充这种模式对我们电网是极大的负担，所以电网本身来讲是很不希望你做快速充电的。比如我自己开的是特斯拉，特斯拉这个车一充电的时候就124千瓦的电，因为40分钟要充到85%，所以这个时候你就发现，一台特斯拉充电的电量是我们60家人同时开动空调的用电量。
另外在基础设施投资方面，充电要建充电站和充电桩，而我们这种换电模式要建能源站和物流网的配送，所以都有自己的问题。我们下面以平均一台电动车25度电，就是不大不小的，从充电设施来讲，我们现在按照充电模式，每车一年是1万3千块钱，而换电站是5万5，所以换电这种模式肯定有一大堆的资金沉淀和投入。基础设施投资的回报期，我们现在算下来以后，充电大概是8年，而换电反而是4年，所以这个里面的诀窍不在于说我们本身这个运行，而在于说我们怎么在电池的租赁运营过程中间，怎么把羊毛出再朱身上这个猪给找到。
建设周期相对两讲，因为能源站，我们一个能源站每天是2千台的换电量，所以它的数量不是很多，所以这个前提是要覆盖1000万辆车，你基本上在3年之内充电的模式可以把百万两车的服务覆盖，而基础建设周期，就是说充电要5年。另外，真要把这100万辆车投入市场里边，这种换电模式反而快，因为电池不在这个车价里边，这是一个因素。另外一个因素，是因为这个电池本身来讲，由于它有一系列的物联网在里边充当了整个电池的管理和维护的使用，所以它的寿命增加。
另外，再说一下电池成本，当然买电跟不买电，最重要的一个问题还是消费者的习惯，你总觉得每天去拔一下这个东西还是不舒服，这可能大家在充跟换这两个实际上是互补的。因为我们现在在城市里边，大家住在高楼里面，你要找充电的位置的确很难。其实在农村里边，或者像美国这样的地域比较宽广的地方，他们的充电是没有什么问题。
新能源汽车的能源站构成很简单，有我们的换电架、换电机器人，到传统的便点柜，这些东西跟于总讲的都差不多，无非是我们的换电机器人跟我们的加油站看上去是完全一样的形状的，所以很容易让大家觉得这就是一个加油站。
能源站它的上下游关系，就是从发电厂出来，经过电网，经过能源站，我们的锂电池到能源站进去以后充电，但是物联网在里面扮演了极其重要的角色，真正在里面扮演重要角色的是物联网，而物联网跟车跟电池都是嵌在一起的。
再说一下为什么我们要走这条路?因为现在电力改革，本身来讲我们现在的能源并不缺，但是我们浪费了很多，就是我们弃水、弃风、弃光的现象是时常发生的，而今年3月份中央的9号文是提出了电池改革，又开始了停滞10年的电力改革，现在又开始发起了第二次冲锋。所以能源站本身来讲就是利用巨大的储能机制移峰填谷，把废气掉的电能传送到消费者就近的新能源站，夜间为电池充电或者储能。现在2014年按照国家能源局发布的数据来看，全国电厂的水电跟火电、风电加在一起大概4310小时，2015年预计今年会更少，3760小时。所以我们发电的能力其实是很充足的，但是由于我们使用的布局和我们使用的时间，所以说造成了大量的浪费，浪费了多少呢?接近9千个亿，非常保守的估计。你怎么去把这9千亿这个潜力给捡起来，这是我们能源站干的事情。
所以说电力改革的核心就是管住中间，让中央政府给我们国家电网定价，我不知道有没有国家电网的同事在这儿。这件事，把一个垄断性质的网络进行了公开透明的定价，两头是可以谈判的，就是你上网电价和你的零售电价都是可以中间进行谈判。所以这种情况下就面临什么问题呢?因为我们利用是谷电，这个里边的定价机制现在是刚刚开始。
这个里面的商业模式，能源站的收入三个方面：
第一，60%的收入是来自于给电池换电，另外有26%的收入我们预计是给附近周边的企业和居民小区提供调峰供电，还有一部分，我们在10千伏里面，我们的功率因素其实相当低，低到什么程度呢?波动很厉害，平均下来是0.7—0.75之间，所以这个能源站可以把很大一个区域里边的功率因素提升到0.95%以上，跟我们现在大家看到的能源合同管理其实是一个道理，但是我们一个能源站是50兆瓦，所以说覆盖的区域相对的大。
能源站的全部投资可以在4—9年收回，而到底是4年还是9年，就取决于我们现在的直供电或者过网费，就是刚才的这一段。按照现在中共中央今年的9号文里边配套的14个文件里边，第6个文件就解决了从四川的金沙江的几个水电站到上海、浙江和广东的电价的问题。从现在来看，1度电通过我们80万伏的高压到我们的东海岸，平均的价格从1毛1到1毛3，所以这是一个很大的进步。
我们现在怎么做的呢?力帆是2010年世博会的时候在上海就已经装了30台警车，在上海建了两个换电站，换电站只是解决换电的问题，另外中央电视台在今年4月份专门为换电机制做了详细的报道，我们计划今年在上海增加一个能源，这里边可以储能也能换电，当然也能够充电。另外我们在重庆是建8个能源站，重庆政府总共规划了31个站点，我们现在申请了21个，所以说能源站的开拓是逐步逐步的在开始进行，另外在河南的晋元有两个能源站。为了推进能源站的建设，力帆在重庆市政府成立了清洁能源发展公司，有一系列的产业政策支撑。另外，这个新能源发展公司也提供汽车租赁服务，就是你可以把几百台车从你那儿拿走，因为它自己有下面的分时租赁的厂家，所以通过这样政府有形的手支撑新能源产业的发展，因为政府用它自己的功能做一些调节，让金融租赁的成本降低了大概两三个点。
我们今天来谈这件事，关键是想说这一页。我们很期待电力改革推动新能源汽车产业的发展，因为本身今天谈的主题里边，大家对产品、对服务都谈的相对对，我这儿重点是谈能源互联网对整个新能源汽车产业发展的重要性。大家都知道，短期之内我们电池的技术要发生突变的可能性相对较小，因为一个电池技术要经过大量的印证。所以在这种前提下，被遗弃的电力资源是我们新能源汽车发展的救星。为什么这么讲呢?现在的情况就是说，由于那9千个亿没人去管，现在我们能不能通过政府的产业政策把扔掉的9千个亿来作为我们新能源汽车的一种变相的补贴?所以我们很期待配套的14个文件里边后续的还有好几个文件能够明确谷电上网电价的指导性价格，今天这个会本来提要求，下面听众可能有的引起共鸣，有的可能拍砖。
另外，我们也希望储能电站能够跟我们分布式发电一样，也有一个定价上网的价格。因为现在所有的风能、太阳能、生物能、地热能发电，小水电发电，都有一个明确的上网电价。
第三个，我们很希望明确地方小水电它的过网费，比如我传100公里以内的这种过网费怎么来处理。
另外，在工业运输提升方面，就像我们合同管理里边一样的，过去都是很小的合同管理，而现在我们做到几十兆瓦的合同管理，怎么跟国家电网分配的机制。
举个例子，这一系列政策里边你会看到，服务费定电价或者定服务费、定电池的租赁费都是一个让公众必须要经过的，所以举个例子，在重庆就1块钱相当的低，而北京是油费+上网服务费大概1.96元，上海是服务费+电费是2.6元，所以这种电价的机制都会跟区域发展有关，但是指导性的机制还是有必要的。
做个简单的总结。能源站是规模发展新能源汽车产业的路之一，到现在为止国内国外都没有看到大规模成功的报道。今年特斯拉也做了这个试验，我也去尝试了，是从洛杉矶到旧金山，中间遇到很多困难，所以我们现在怎么面对9千亿的弃电资源。能源站的价值，就是说把租，羊毛出在猪身上，把9千亿这条猪养好。所以我们特别关注区域性的过网费能够帮助我们实现新能源汽车进一步的规模化的推进。
另外，我们非常推荐新能源汽车和新能源产业是传统车企生存和弯道超车的机会，因为我们现在生存空间很小，所以“互联网+智能汽车+能源互联网”是我们力帆新能源的“智蓝战略1.0”的核心。总共我们有一个823的规划，就是整个8度电轿跑100公里，平均2升的综合油耗，还有3分钟换电。
我们总结一下，在新能源环境下面，传统车只能走自己差异化的生存之路。谢谢大家!
