造车，还是买车
1958年，大跃进席卷中国。曾经有一汽的“东风”和“红旗”的轿车“大会战”。各地靠手工敲打和仿制外国车型，纷纷试制出一批轿车报喜。然而，大跃进之后的大衰退，使这次“轿车热”化作蒸汽一团，很快就在寒流中飞逸。不搞轿车的既定方针又重新回到轨道上。
改革开放，中国经济迅速复苏。数以十万计的轿车需求凸显，引发一轮进口大潮。几十万辆外国轿车通过合法和走私的渠道，潮水般地拥进国门，填补着中国没有轿车工业而形成的巨大真空。
进口轿车，尤其是铺天盖地的日本轿车，让中国人的自尊心深深受到伤害，发展汽车工业没有钱，可是光在1984年，进口汽车哗哗流淌出去的外汇却相当30年中国汽车工业总投资的两倍多。
武当山下“神仙会”
1987年5月，我放下手头的一切采访，乘火车赶赴十堰。卧铺车厢里，与一批热心汽车事业的经济学家、主管部门官员、汽车厂长不期而遇。有人调侃说，这是一节“汽车人专列”。中国汽车工业的各路“神仙”，正不事声张地汇聚武当山下。
事后，这次受国务院委托，由刚刚卸任中国社科院院长的经济学家马洪主持的会议被称为“轿车论证会”，它冲破了中国不能发展轿车的神话，成为中国汽车工业战略转折的一座“分水岭”。
十堰论证会解决了两个问题：一是中国干不干轿车，二是怎么干。对于干不干轿车，会上大家一致同意要干；但是怎么干轿车，却有不同的方案。
一些综合部门提出，建立轿车工业要实行全国统一规划，以国家投资为主体，聚全国力量先集中建设一个新厂——第三汽车制造厂，专门生产轿车，以后，过上三五年，再建一个新厂。
论证会上尽管专家云集，但是一汽、二汽的两位“少壮派”厂长却成为引人注目的明星。一汽耿昭杰和二汽陈清泰当时都在五十岁上下，对汽车工业再上一个台阶，报有一种急切而谨慎的使命感。他们不同意单独再搞一个轿车厂的方案，提出应该依托一汽二汽的基础来干，不要国家投资，只要给政策就行。
当时两人的规划思路十分清晰：一汽耿昭杰的设想是，先干3万辆先导厂，替代进口；从中高级起步，向下发展，再干一个15万辆的轻型轿车厂，最终实现30万辆能力。二汽陈清泰倾向以出口为导向，一次规划30万辆的规模，分步实施。
我十分赞同两位“少壮派”的观点，立刻把他们的看法写成新华社内参，所以今天还能留下他们的谈话细节。难能可贵的是，他们的大写意般的思路框架大都在后来的实践中变成了现实。
北戴河：决策建立轿车工业
8 月12日下午，在北戴河海滨一座绿荫环绕的别墅里，由副总理姚依林主持，李鹏、张劲夫参加，国务院汽车工业发展领导小组听取了中汽联理事长陈祖涛关于发展轿车的汇报。陈清泰也参加了会议，并且就二汽发展轿车的问题和领导人进行了充分的对话。
中共中央书记处书记胡启立其后听取了发展轿车的汇报。在经过1986年底的“资产阶级自由化”和学潮之后，他最关心的是政治上的稳定。他说，印度主要都用国产车了，中国轿车的发展要有战略布局。
在北戴河，中央作出了建立中国轿车产业的重大决策，轿车工业终于获得了“准生证”。
国务院办公厅拟定了关于发展轿车生产的北戴河会议纪要。纪要的第四条是：“今后轿车生产主要依靠一汽、二汽，此外，上海大众公司首先要把国产化搞上去。在全国范围内不再安排新的轿车生产点。”
国家对轿车生产实行严加控制。已经被审批的北京切诺基、天津大发、广州标致后来被称为“三小”，直到世纪之交，“三大三小”的布局一直不曾被逾越。
