6月23日，北京现代第五工厂在重庆正式奠基，整车年产能为30万辆，发动机年产能为30万辆，该工厂于2017年建成投产后，先期将投产一款A0级车型和一款A级车，而北京现代的整车总产能也将达到165万辆。看到这则消息，又引发了我对当前汽车产业布局的一些思考，包括从汽车企业层面和地方政府的汽车项目招商工作方面。
从汽车企业层面的角度，应该来讲，对于旗下生产基地的布局，当然首先是要充分以市场为导向，但众所周知，汽车企业选择在哪个地方建生产基地，并没有单纯的就能以市场为导向这么简单的决策依据。就以此次北京现代新生产基地选址为例，从市场导向出发，当前中国汽车市场的新车销量增长点，无疑是仍处于汽车普及期初期的中西部等相关地区和三、四线及以下级别城市。我曾经在写过的文章当中统计过这样一组国产豪华车的上牌量数据(这组数据于主流合资品牌也是有同样意义的)：
2014年重庆及其辐射区域国产豪华车上牌量约是浙江及其辐射区域国产豪华车上牌量的1/2，前者上牌量同比增速约为40%，后者约为30%。其中，2014年重庆及其辐射区域入门级国产豪华车上牌量也约是浙江及其辐射区域国产豪华车上牌量的1/2，前者上牌量同比增速约为45%，后者约为30%;2014年重庆及其辐射区域中级国产豪华轿车上牌量也约是浙江及其辐射区域国产豪华车上牌量的1/2，前者上牌量同比增速约为26%，后者约为18%;2014年重庆及其辐射区域入门级国产豪华SUV上牌量也约是浙江及其辐射区域国产豪华车上牌量的1/2，前者上牌量同比增速约为200%，后者约为170%;2014年重庆及其辐射区域中级国产豪华SUV上牌量也约是浙江及其辐射区域国产豪华车上牌量的1/2，前者上牌量同比增速约为18%，后者约为12%。除此之外，我也曾经根据同一家车企生产的各款车型在各个省市的具体销量，来初步估算了其在重庆和杭州两地生产的路运物流成本差别，据估算：其销量分布主要集中于中西部地区的车型，从重庆起运的物流成本仅约为从杭州起远的物流成本的75%，而销量分布主要集中于中东部地区的车型，其从杭州起运的物流成本仅约为从重庆起远的物流成本的75%。
因此，北京现代选址重庆以及先期先投产中低级别车型应该是其自身最初的相法，是符合其中长期战略的，即可以抵近目标市场，对市场做出快速反应，又可以尽可能的降低物流等成本，提升产品的市场竞争力。而北京现代同时又选址河北，这个从汽车生产基地选址的几大决定要素来看，可能都不应该是北京现代的初衷，更多的应该是市场导向之外的因素所致，诸如政府层面的意志等。
而从在地方汽车行业主管部门已有几年工作经历的角度去看一些地方政府针对汽车项目的招商工作，给我最大的感受就是一些地方政府对于汽车项目的招商有些盲目性，甚至可以说是完全外行。一般而言，这类地方政府只看到汽车项目，尤其是其中的整车项目所带来的巨大的产值，但却很少去思考本地到底适不适合发展汽车产业，到底有没有发展汽车产业的基础。
最近我有一重庆某区县负责汽车产业招商项目的朋友一直和我联系，想借我所谓的人脉去尽量多与国内的一些整车企业建立联系，寻求在汽车招商领域有所突破，而他感觉压力巨大，领导对于他的这块工作似乎也有一些硬性的所谓必须完成的任务。我想有机会还是应该去和他的领导和同事就汽车产业的一些相关情况进行一些交流，想对这类寻求发展汽车产业的地方政府提个建议：必须花时间去了解汽车产业，尤其是做决策的领导，更应该去了解汽车产业。只有充分了解汽车产业，才能知道本地有没有发展汽车产业的可能，才能知道本地到底发展什么样的汽车项目合适，切忌唯以产值大小出发来做出类似必须发展汽车产业的决策，否则必然会带来事倍而功半的效果。客观的讲，在不具备基础条件的前提下，去进行汽车项目的招商，于地方政府而言可谓无功，于汽车企业而言则可谓是根本没有可能和结果的烦扰。
