纵观科技史，在旧制度与新技术的碰撞中，制度的藩篱很难承受技术的冲击，最终往往是以技术带动制度的变革而收场。近几年来，打车软件就在全世界搭戏台，演绎了一出法律与科技博弈的大戏。站在法律与科技互动的角度，我们希望看到科技与制度之间能够更好、更快地适应彼此，从而为科技行业和传统产业的发展营造更加健康的环境。
5月24日和6月1日这两个周一，出租车司机的心情恐怕都好不起来，因为滴滴打车“橙色星期一免费坐快车”活动让他们失去了不少乘客。
“自从有了打车软件，我每天要少赚三、五百元，空车行驶是家常便饭。”一位出租车司机告诉本报记者，“公司已经要求我们不能使用任何打车软件，发现了是受罚的。”
滴滴优惠券、神州专车“充100送100”，各种各样的优惠活动，在吸引大量用户的同时，也激化了打车软件与传统出租车运营企业和出租车司机的矛盾。近日，部分省市甚至出现出租车司机打砸专车泄愤的现象。
6月2日，北京市交通委运输管理局、北京市交通执法总队和北京市公安局公交保卫总队共同约谈滴滴专车平台负责人，称滴滴专车、滴滴快车使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事客运服务均属违法行为。
滴滴专车负责人也表示，将按照相关部门的要求进行自查整改，开展合法业务，同时进一步加强与政府部门合作，建立数据监测平台并与政府部门对接，开放平台、人员、车辆及订单相关数据信息。
各地态度各不同
在此次交通部门的表态中，不仅将私家车接入专车平台定性为违法，租赁车配备驾驶员从事客运服务也被定性为违法行为。北京市交通委运输管理局表示，按照《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《北京市出租汽车管理条例》的相关规定，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的出租汽车经营须取得资质许可，目前，有关专车平台接入私家车和驾驶员未经许可，擅自开展客运服务的行为均属违法行为。
此前，交通运输部有关负责人表示，当前各类专车软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。
从字面来看，允许和不允许之间差别就在于“租赁汽车”和“私家车”。
对于专车接入私家车从事客运服务的行为，交通运输部明确表态“决不允许”。北京、济南、南京、沈阳等多个城市的交通部门曾发文表示，私家车接入专车平台将按照非法运营处罚。
对于打车软件的使用，上海市和义乌市采取了“收编”和“支持”的策略。6月1日，上海市交通委、四大出租车企业代表和滴滴快的联合建设的上海出租车信息服务平台正式上线运营。平台正式运营后，将重点解决司机和车辆身份识别、车辆运行信息传送等问题。记者了解到，上海市交通委还与“滴滴快的”联合成立工作组，预计将在1~2个月内拿出上海约租车管理试点方案。
浙江省义乌市出台的《义乌市出租汽车行业改革工作方案》明确表示：引导出租车公司推出人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种电召服务方式。
势不可挡的扩张
在我国土生土长的滴滴打车诞生于2012年，数据显示，目前我国每天有1亿用户使用这一打车软件提供的服务。又据滴滴官方数据显示，“滴滴快车”5月28日的总订单达到215万单，超过了之前全国所有专车服务商的总订单量;而6月1日，滴滴快车订单数已攀升至385万单。
具有国际“血统”的Uber发源于美国，2010年在旧金山首度推出。自2011年12月，Uber开启了海外市场扩张之旅。两年间，Uber的全球扩张不可谓不迅猛。到目前为止，根据官方数据，Uber已经拓展到了全球57个国家，超过70个城市。从2011年登陆巴黎开始后，Uber快速进入了欧洲市场，展开了迅猛的攻势。一部分国家承认了Uber的合法性，批准其在一定条件下开展运营，但仍有很多国家对这一新兴事物还是持保守态度。2012年，Uber同时进驻加拿大、澳大利亚。2012年，Uber创始人Kalanick宣称要进入亚洲市场，并将新加坡选为第一站，随后逐渐蔓延到韩国、日本、泰国、印度等国家，在一年内就攻下20多座城市。Uber首次进入中国是在2014年，在北京首发之后，逐渐在上海、广州、深圳这四大城市展开业务。
旧制度与新技术的冲突
2015年五月，Uber先后在广州和成都遭到了当地执法部门的检查，这家科技公司的合法性问题在中国一时成为舆论焦点。在此之前，Uber在世界其他地方也受到了不少非议。主要包括车的问题、人的问题、运营行为等问题。
打车软件在全球受到的最主要的质疑就是车的牌照问题。在很多国家，客运服务的提供都是特殊资质的主体才能开展，而这种服务属于行政许可事项，需要得到政府部门的事先批准或者至少注册在案。作为召车平台，打车软件整合了城市内大部分的闲置车辆，大大提高了车辆的使用效率，解决了很多大城市出行难的问题。但是，由于这些车辆不具有出租车或者租赁车那样的营运资质，所以在美国、德国的多个城市以“不具有营运资质”等类似理由被叫停，本地的交通法成为打车软件进入市场的一大屏障。为什么提供客运服务一定要有资质呢?这是出于安全、税收、管理等多重原因所致。在打车软件出现之前，这本不是一个问题，当时的立法者也很难料想得到，若干年之后科技革新的整合力量之大，使得营运与非营运这一界限变得模糊，旧法已经无法有效调整社会现象，亟待新的规范出现。
牌照问题的解决有赖于制定更加完善全面，能够调整所有既存出行方式的规范。在这一方面，美国的立法实践走在了世界前列。在进军美国国内市场时，打车软件遭受到了当地法律的阻碍。以加州为例，2011年5月加州曾以“无执照提供服务”叫停Uber，并处以2万元美金的罚款，甚至提出了刑事指控。但随后法律格局发生了大逆转，加州公共事业委员会不仅将处罚决定取消，而且为Lyft、Summon等租车服务商创设了新的服务类型，即“交通网络公司” 。此后，加州还修改了当地的《客运租赁法案》，将交通网络公司的服务囊括在内，并设立了特别的规定。
除了私家车的属性饱受争议，驾驶者本人的资质和能力也是对打车软件开展服务的一大考验。各地政府普遍要求从事营运服务的司机需要达到一定标准的资质能力，这在打车软件出现之前也被人们普遍接受，并没有产生质疑。但是，打车软件的出现使得任何一名拥有私家车的车主都可以“拉活”，营运服务市场的入口被大幅度撕开，而最大的问题就在于乘客安全。但是，借助科技的力量，许多打车软件目前已经在各地形成了自己的一套资质评估体系，一定程度上增强了乘车安全度。比如，在美国德克萨斯州圣安东尼奥市，当地政府要求Uber对所有司机进行十指指纹的背景调查。通过信息数据库的建立，政府以及个人也能够对司机本人有更充分的了解。再比如，美国加州公用事业管理委员会要求Uber提交与载客行为有关的详细数据，以此作为Uber合法化的条件。此外，在美国很多地区Uber司机的资质审查也利用了更多的数据，包括7年的法庭记录、跨州犯罪数据库以及性侵犯信息库等。
除了车主资质，对乘车安全的保障还涉及保险的问题。在打车软件兴起之初，由于没有给司机以及乘客提供足够的保险，Uber这家创业公司曾饱受指责。但是，随后许多打车软件与多家保险公司展开合作，为司机以及乘客提供多样的保险，这一问题也就基本得到了解决。在满足了司机资质、司机身体状况、保险等有关于车主的问题后，很多城市已经允许一些打车软件开展服务。
最后是行为的问题。打车软件的出现直接影响了长时间垄断城市客运服务的出租车行业。由于带来了新的竞争，后者主张打车软件的行为涉及不正当竞争，这也是世界各地出租车行业对打车软件最主要的指控。以德国为例。Uber目前已经打开了柏林、慕尼黑、汉堡、法兰克福和杜塞尔多夫5地的市场，但随后就被德国出租车行业组织起诉，陷入法律纠纷之中，至今尚无定论。
打车软件受到的关于不正当竞争“指控”主要的原因在于以下几个方面：首先，在监管层面，德国法律对租车应用与出租车上的监管程度有所差异。打车软件与出租车存在本质区别，因此不适用既存的监管措施。目前在德国打车软件这一新兴服务受到的监管力度要低于出租车行业。其次，在缴税方面，由于打车软件的运营模式不同于出租车的按公里计价模式，因此打车软件也比出租车业缴税更少。再次，在行业准入方面，由于出租车营运必须获得执照，但打车软件的服务开展却不以行政许可作为前提。
针对既得利益者的指控，打车软件也借助法律手段展开了回击。以法国为例，当Uber进入法国市场之后，法国国民大会于2014年9月有针对性地通过了《萨文努法案》，旨在维护出租车行业的利益。随后，Uber诉诸多条法律路径予以正名。一方面，Uber在法国国内号召启动违宪审查，主张新法的若干条款(包括禁止显示机动车地理位置的条款，以及禁止使用车程的时间和距离计算费用的条款等)因为具有“歧视性”而违宪。另一方面，Uber也在欧盟层面积极游说，向欧盟委员会提出控诉，主张法国政府是“歧视对待”在政策上明显偏向于出租车行业。目前两方的博弈还在进行之中。
历史的惊人相似
事实上，打车软件的问题仅是“互联网+”时代科技进步与既存法律冲突的一个缩影。
历史有时惊人的相似。1984年的“索尼案”中，被告索尼美国公司制造并销售了大量家用录像机，而原告环球影视城就拥有一些电视节目的版权。由于购买家用录像机的一些消费者，用录像机录制了原告的电视节目，原告于1976年在地方法院起诉索尼侵犯其版权。原告主张被告制造和利用了家用录像机，构成了帮助侵权。美国最高法院认为，索尼提供的录像机可以复制所有的电视节目，包括无版权的、有版权而权利人不反对复制的，以及有版权但权利人不愿让复制的。而索尼的录像机主要用于非侵权用途，落入了合理适用的范围，美国最高法院最终以微弱多数支持了索尼，从而迎来了录像机技术的迅速发展。
试想如果当年最高法院的大法官们稍稍一动摇，似乎这一先进技术的前途就不像今天那么明朗，甚至有被扼杀的危险了。事实上，古登堡印刷机的发明、蒸汽机的发明、数码相机的发明等，都曾遭受到类似的问题，而历史证明此类技术进步极大增进了人们的福祉。
不可否认的是，打车软件以“共享经济”的形式，打破了长期以来出租车行业的垄断状态，降低司机空驶率和碳排放量，通过互联网评价机制有效改善司机服务;缓解城市打车难等等，其经济和社会效益有目共睹。
科技的突破与制度的变迁
技术创新和监管制度滞后之间的矛盾并不是今天才有的。对此问题，站在不同的立场，或许会得出不一样的结论。一方面，创新必须在法律和制度许可的范围内。正如北京交通部门所言，鼓励创新出租车服务模式，但网络平台应依法规范开展合法业务，共同构建依法合规的良好运输市场秩序。
另一方面，我们也应该以开放的心态去接受现代性的福利，这是一个不可逆转的趋势。尤其在现代社会，科技的日新月异使得我们对于颠覆性的事物已经多有期待。
但是更深一步的问题是，由于科技的进步与制度的更新不是同步的，新事物的出现难免会与旧制度产生冲突，打车软件就是一个很好的实例。合法性是一个设计到多层次利益的复杂问题，如果我们陷入到利益的纷争之中，很难得出一个基于各方共识的答案。对于科技引领者与既得利益者之间矛盾的解决也并非一日之功。人们普遍接受新鲜事物需要一个过程，法律制度的改变也需要一段时间。目前我们能够做的是正视科技与制度的碰撞，并且以一种开放包容的思维去面对出现的挑战。
