从左到右：摩斯链条高级工程经理王峰、摩斯技术系统/可靠性和测试工程总监Simon Barrette、博格华纳副总裁兼首席技术官Chris Thomas、摩斯链条系统中国区销售总监车蕴奇
油耗限值步步紧逼，温室气体排放情况日趋严苛，车企与零部件供应商长期致力于节能减排技术的研发，传统内燃机的潜力似乎已被“压榨”到所剩无几。涡轮增压、发动机小型化、停缸技术、可变气门正时、可变气门升程……我们已经可以如数家珍般地例举出众多的传统内燃机节能技术。然而，技术永无止境，总有人会对原有技术进行改进和创新。在近期博格华纳Morse TEC举办的中国技术研讨日上，盖世汽车网记者采访了博格华纳副总裁兼首席技术官Chris Thomas，与其就博格华纳多样化的发动机节能技术以及全球市场战略进行了交流。
Morse TEC全系列节能技术
记者了解到，摩斯技术(Morse TEC)进入中国已有10年，而近几年为了满足客户对NVH和节油的需求，低摩擦正时链系统成为了其主推的产品。
据悉，正时链系统中有一款名为可变力张紧器(VFT)的产品。在链传动系统中，链条的张力水平会影响油耗，因为链条张力在发动机运转中是变化的，若链条抖动起来会消耗多余的能量。VFT能实现可变张力，让链传动系统在尽可能低的张力水平下运作，实现节油。通过降低张力，来降低摩擦损耗，从而实现节油。但不牺牲系统性能，达到综合效果。根据博格华纳的实验数据显示，VFT在发动机中低速运转时可减小链条张力20%-25%，高速时加大张力改善链条控制。VFT还采用了卡簧式棘齿机构，防止系统跳齿。
为持续提升燃油经济性、降低排放、提升动力性能，可变气门正时技术通过调整进排气门角度和开合时间，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。博格华纳拥有全系列产品，油压驱动式相位器Oil Pressure Actuated (OPA) Phasers、凸轮轴扭矩辅助式相位器Torsional Assist (TA) Phaser、凸轮轴扭矩驱动式相位器Cam Torque Actuated (CTA)，并均可和带中间锁止技术Middle Position Lock (MPL)相结合使用，这样允许更大的调节角度和更好的气流控制，从而提升燃油经济性和效率。
记者获悉，CTATM+MPL技术博格华纳是全球是首个进行SOP的企业。博格华纳预计5-6年后，电子相位器以及AirFINITY VVA可变气门驱动技术将成为主流。
前瞻技术：ISGB与主动式手动变速箱离合器
Chris Thomas在介绍新技术的过程中一直强调，“我们的目标不只是满足当前的节能环保要求，而是2025年，甚至2030年的要求。”此次，其带来了进气涡流节气门、一体化启动发电机增压(ISGB)、保持式电磁阀、主动式手动变速箱离合器等全新技术。
据了解，ISGB主要用于传统内燃机。它的电机功率是12千瓦，可用于中混系统(mild hybrid)，却可以实现强混系统(full hybrid)80%的收益。而在成本上，其又要低得多。其工作分为两个部分，压缩机本身是传统的涡轮增压压缩机，整个增压过程中又是采用电子机械增压。
相比传统12伏系统，ISGB可以节省5-7%的燃油。
另一款有意思的产品是主动式手动变速箱离合器，这是一款适用于即停即走路况下的产品。Chris Thomas表示，目前手动变速箱占了50%的市场，而且博格华纳在DCT、CVT、AT方面均有产品，唯独手动变速箱方面有所缺乏，又加上中国市场需求的原因，所以这样一款产品就应运而生。中国市场存在AMT这类“中间产品”，而AMT的成本非常高，启动过程中的平顺性也并不好。博格华纳的技术是在原来的MT中增加了少量成本，离合器在启动、低速过程中可以像MT一样进行离合，但是在低速过程中又可以利用一组湿式离合器实现“微滑”，所以它可以支持在未完全停止时又重新启动的情况。Chris Thomas告诉盖世汽车网记者，这款产品已经在样车上测试了1年，测试数据显示其可实现3-5%的燃油经济性提升。
“动力总成方面，我们将持续致力于减排，提升燃油经济性。2025年，在发动机小型化方面，行业将遇到瓶颈。所以今后更多的发动机将采用EGR技术，同时会有更加先进的涡轮增压技术。电气化程度会加深，我指的不仅是零部件级的电气化，同时还有系统级的电气化。市场上会出现微混、中混、强混等组合。”Chris Thomas在预测未来10年的节能技术时如是说：“不过即便到那个时候，内燃机仍然是主要载体。除此以外，博格华纳将布局全球，对于纯电动车我们也有技术储备。”
得益于中国的节能法规进一步与全球接轨，博格华纳在亚洲的业务比例预计将从2015年的26%增长到2019年的30%。
