北京市政府近日发布消息，自2015年4月11日至2016年4月10日，北京继续实施工作日机动车尾号限行措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路(不含五环路)。为鼓励市民使用纯电动车，今年的限行措施提到，纯电动小客车将不受尾号限行影响，具体执行时间由交管局公布。最近新修订的《北京市空气重污染应急预案》则明确，预计空气重污染持续时间超过72小时时，全市范围内就将启动机动车单双号限行措施，纯电动汽车除外。
电动汽车在北京可以不限行了，这一利好消息一石激起千层浪，搅动了不温不火的新能源汽车市场。加上此前，北京市有关领导曾经在全国两会期间表示，政府总体将鼓励和推广新能源汽车，“减免费用的方面需要严格按照法律法规”、“目前已经进入论证阶段”的表态，这意味着电动汽车发展有望借助隐性补贴的“特权”驶上快车道。
实际上，北京对电动汽车不限行属于姗姗来迟的“特权”。早在2011年底，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委办公厅《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》就曾明确要求“要积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，广泛调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积性”。
市场经济中，不限行等“特权”其实可以清晰地用金钱衡量。在北京，从早七点到晚八点中心区域限行，对闯限行的车辆每隔3小时处罚一次，每次100元，每天400元，以一年52周(不含法定节日)估算，不限行可为电动汽车带来约2万元的隐性补贴，这还不算重污染天气单双号不限行的成本，以及闯限行扣分引发的时间和金钱成本。至于尚在论证中的减免停车费等费用等政策，在中心区停车费将成为北京重要治堵经济杠杆的背景下，有可能带来的隐性补贴更不是小数目。
从现实来看，电动汽车目前享受国家和地方财政补贴、免购置税、车船税等一系列“明补”政策优惠，但市场表现平淡，离产业大规模孵化的目标尚有不小的差距。这就需要新能源汽车示范城市落实好国家和有关部委的精神，积极制定各种隐性优惠政策，加大新能源汽车的“比较优势”，吸引消费者选购新能源汽车。
笔者认为，地方除了吸引第一次购车的家庭选购新能源汽车，应当重点将优惠政策瞄准有两辆以上汽车的家庭，鼓励内燃机汽车换购新能源汽车。也就是说发展新能源汽车，除了要盯住有限的增量，还要瞄准巨大的现有存量的升级市场。据相关研究显示，北京这样的大都市中，工薪阶层一般代步距离约60公里，而这恰恰在纯电动汽车的有效续航里程内，适合白天零排放使用、夜晚峰谷电价充电的使用习惯。如果考虑到不限行等“特权”诱惑，对已经有两辆汽车的家庭来说，将其中一辆更换为电动汽车是非常划算的选择，对家庭、社会和环境来说多赢。
当前，困扰电动汽车发展的一大瓶颈依然是充电环境的问题。根据对一些已经尝鲜购买电动汽车的消费者进行的调查，在北京电动汽车在公共场所充电仍然很难。一些公共充电桩向充电车主收取停车费，使电费和停车费叠加的使用成本接近汽油车;有的充电桩建了，但不能用;有的充电桩电价不合理;配有充电桩的车位经常被汽油车强行占据等。对此，地方政府有关部门应当加速公共充电桩布局，制定相关优惠政策，鼓励更多社会资本进入充电桩建设市场，同时，规范充电桩使用环境和充电价格，让车主充电能越来越方便，并得到越来越多的实惠。
放眼未来，在城市中心区形成5公里充电半径之外，相关电网企业和充电桩建设企业应在重点高速公路沿线布局快速充电桩。例如，国家电网公司已在京沪高速沿线建成50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。安徽省提出，将充电设施纳入高速公路配套设施建设等要求，新建高速公路服务区和有条件的加油站，原则上应按不低于停车位总数20%的比例配建充电桩或预留充电设施接口;鼓励已建成的高速公路服务区和有条件的加油站改造增建充电桩。这将使电动汽车具备跨城市流动能力，利于消费者做出选购决定。
电动汽车当前的发展瓶颈与产品选择少也有很大关系。在中国汽车市场，每年新车上百款。但在北京，能供消费者选择上牌的目录上纯电动汽车也就那十几款。据了解，目前北京市民购买纯电动车时，需要从相关部门提供的目录中选择。据媒体报道，在北京新能源汽车工作会议上，北京相关新能源小客车采取备案制等方案已经通过，而且进口纯电动汽车拿北京的新能源指标应该也可以通过，只要进入免购置税目录即可。因此，今年北京市民能购买的新能源车车型有望进一步增多。
