节能补贴为何合资比重上升？

　　欲言又止的国家节能补贴政策，再次有了声音，而且这次声音更与众不同。

　　近日，国家发改委、工信部和财政部三部委联合发布了新一轮关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知，并公布了第一批汽车推广目录，共有28家车企，共计163款车型入选第一批名单，如补贴惯例一样：入选的车型，所在企业将给予消费者3000元的一次性定额补助。

　　根据统计，在这163款车型中，入选的自主车型有100款，余下的有63个名额被合资品牌车型占据，合资汽车的比重比以往高出许多，这意味着，国家节能补贴政策已经不再一味侧重自主品牌，而是也将合资品牌纳入其中。在新能源汽车依旧停留在实验层面，政策又不明朗的大背景下，透过这一轮新能源补贴政策的调整，不得不说，国家正在下一盘很大的棋。

　　问题一：这次节能新政到底有何不同？

　　节能汽车推广目录始于2010年6月，国家三部委当时确定了两点，第一是是排量在1.6L及以下；第二是百公里油耗低于6.9L的车型，才能享受到每辆3000元的节能惠民补贴。这一政策几乎伴随着中国汽车产业发展的“井喷期”，这项政策也几乎成为自主品牌的专属。而2013年中国财政部发布新一轮节能汽车补贴标准后，该政策进入改革期，并逐步停止补贴。

　　这项政策正在大家都认为寿终正寝之际，突然又“再度复燃”，三部委再度公布了“节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)车型。而此次是从2014年10月1日-2015年12月31日，国家继续实施1.6L及以下节能环保汽车推广补贴政策。

　　这次最大的不同有两点，第一是申报门槛的提高，有原来百公里油耗6.9升的限制提升至5.9升。根据新方案，1.6升及以下乘用车按排座和整车整备质量给出不同油耗限制，分为六档，最高限值为百公里油耗5.9升。第二是推广车辆在污染物排放上必须达到国V标准。

　　有人指出，在自主品牌十一，十二连降的情恶劣态势下，政府再也不能坐视不管，而这次节能补贴的重启则被看做是救自主品牌“市”之举，但问题来了，如果真的是救市，那么为什么这次名录中合资的比重如此高呢？

　　问题二：合资的比重为何这么高？

　　第一批名录合资品牌中最典型的例子就是上海大众，共计有23款车型入围，占据着63款车型的三分之一，这些入选车型囊括了斯柯达品牌中的昕动、昕锐、明锐、昊锐、速派，大众品牌中的桑塔纳、朗行、朗逸、帕萨特等车型，油耗范围从最低的新朗逸5.2L/100km到最高的帕萨特5.9L/100km，3000元补贴惠民补贴范围从A0级到B级，几乎覆盖了上海大众主销细分市场中的绝大部分车型。

　　这自然引申出第二个问题，政府明知道合资品牌有资格入选，为什么不继续保护自主品牌，再次像以往一样将合资品牌排除在外呢？

　　第一个原因是竞争机制的引入和强化。在政策维度上给自主品牌制造“危机感”。既往的能源补贴新政像一棵大树，自主品牌车企更多的是“背靠大树好乘凉”，更不乏有自主车企"骗补"、"等补"，这一轮节能惠民补贴，则让合资车企做了“鲶鱼”，这样的好处其实就是竞争机制的引入和强化，迫使自主品牌不得不进行技术升级以及制造转型。

　　第二个原因则是随着合资下探，越来越多的合资车企进入到1.6L这一区间。一方面合资品牌开始攻城略地，与自主品牌贴身肉搏，而1.6L又作为一个在节能和动力平衡，市场和政策平衡的区间，自然引来了像朗逸、昕锐这类传统车型A级车的觊觎和像赛欧这样A0级车的抢占。一旦政府一视同仁，那么入围节能名录的合资比重上升也就一点也不奇怪。

　　另一方合资品牌技术升级，涡轮增压和双离合技术的引入也让合资品牌更高级别的车型曲线进入到这个区间。就像有人说上海大众，帕萨特是B级车，凭什么要享受国家3000元节能惠民补贴？这就是因为这些车型全部搭载了TSI发动机和7速DSG双离合变速器，换成技术术语就是涡轮增压发动机和双离合变速器。在上海大众23款入围车型中，有17款车型分别采用了7速双离合技术的变速器以及涡轮增压发动机。而反观自主品牌，以奇瑞为例，入选的18款车型全部为5速MT变速箱，发动机也多以自然吸气为主，尽管技术成熟稳定，但多覆盖在A级及A级以下市场。因此涡轮增压和双离合技术的应用也是合资品牌节能名录比重增大的一个重要原因。

　　问题三：自主品牌后续应该怎么办？

　　不可否认，这是个有意思的问题，但回答起来又不免笼统，为什么这么讲呢？

　　2012年5月31日，北京实施了第五阶段车用油品标准，2013年3月1日，北京实施了第五阶段机动车排放标准，目前北京市现行的机动车标准基本上与欧洲接轨。2016年，北京将力争实施第六阶段机动车排放标准。北京一直都是国内机动车排放标准的旗帜，这些动作的背后，显然预示了——未来的排放标准会越来越苛刻。

　　自主品牌发力的点无非有动力总成、轻量化设计、新能源技术三条路径。首先是动力总成除了发动机的小排量化，再就是涡轮增压化，更小的排量实现更大动力，开发像大众TSI+DSG的动力总成技术，从动力总成上降低油耗。其次是车身轻量化设计，像刚刚上市的i3车身就采用碳纤维，而车重降低也意味着同等数量的燃油可以跑的更远。最后是新能源技术路径，以比亚迪秦为例，混合动力模式下最高时速可达185Km/h，百公里综合油耗仅2L，这显然也是自主品牌实现弯道超车的一条快速道。

　　因此，节能补贴合资品牌比重高不要紧，重要的是自主品牌能看到合资品牌的进攻性，市场是无情的，如果不奋起直追只能落后挨打。当然中国的汽车市场也是充满变数的，只要敢想敢干，厚积薄发，没有什么是会难倒强顽强的自主品牌的。