日前，记者从中国报告大厅获得统计数据显示，新能源乘用车销量继2015年10月突破2万辆后，11月创新高，销量持续攀升至24664辆，同比增长2.4倍，净增长4289辆。前11个月新能源乘用车累计销量已达13.87万辆。从1-11月销量分布看，2015年新能源乘用车销量表现强劲增势，从5月销量首次破万后继续攀升，在7月出现小幅回落，而后8-11月连续4个月表现较大幅度增长。
与此同时，中国科技部部长万钢也指出，“加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。”他还表示，到2017年，中国新能源汽车有望达1%左右的市场占有率，年销量将达20多万辆。“新能源汽车的市场发展后劲很足，10年之内都会高速增长。”
显而易见，随着新能源汽车业的快速发展，中国正尝试以此为突破口，改变传统汽车行业大而不强的局面，推动本土汽车业对国外汽车业的“弯道超车”。
世界第一
据了解，中国新能源汽车相关产业快速发展，目前在公交车、出租车、私人用车等领域推广应用节能新能源汽车7万辆左右。2015年上半年，中国新能源汽车销量已达2.04万辆，同比增长2.2倍，甚至超过2014年全年。
在2015年9月举行的“2015中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”(后文统称“中国汽车产业发展国际论坛”)上，中国工程院院士钟志华曾指出，“市场化步伐加快推动了新能源汽车产业化进程，截至2015上半年，中国更是超越美国成为全球第一大新能源汽车市场。”
不难看出，我国不仅在传统能源汽车市场上做到了世界第一，更在爆发式增长下，将新能源汽车做成了全球第一大市场。其实我国自2009年开始推广新能源汽车以来，一直不被市场所接受，直至近两年实现了产销量暴增，才得以形成世界第一大新能源汽车市场的大好局面。“我国新能源汽车的发展之路可谓不易。”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良告诉《中国经济信息》记者，多年来为了让中国的汽车制造业占据世界领先位置，不少企业及相关产业人士对新能源汽车寄予厚望，“弯道超车”这一概念也被提出。
早前钟志华便在中国汽车产业发展国际论坛说过，不同于我国传统内燃机车辆与国外先进水平存在着的较大差距，我国的新能源汽车作为一个新平台，与国外先进水平之间的差距并不大。
毋庸置疑，近百年来，内燃机的核心技术一直被欧美日的汽车制造厂商所垄断，中国的汽车制造企业很难在技术方面充分自主或实现突破。但在2015年12月21日举行的首届“互联网生态创新论坛”上，中国汽车工程学会理事长付于武指出，从传统的发动机到电机，“心脏”对汽车的限制已经被降到最低，而电动化更将汽车由原来的上万个零部件降低到几千个，“即使是最差的电机，只要功率够，也比最好的发动机表现得要好。”
付于武认为，电动汽车大大降低了我国和外国汽车制造生产企业之间的技术壁垒，国内外企业的差距不再像内燃机时代那样明显了。
近日，工信部又正式披露了《重点领域技术路线图(2015年版)》，其中不仅将节能与新能源汽车列为十大重点发展领域之一。根据规划，到2020年，新能源汽车要实现500万辆的发展目标，自主品牌新能源汽车年销量将突破100万辆。
在简良看来，“新能源汽车，尤其是纯电动汽车是中国汽车产业实现‘弯道超车’的最大机遇。”他说，即使我国在传统内燃机汽车技术方面赶不上发达国家，但可以利用新能源汽车发展机遇，“弯道超车”实现跨越式发展。
更有业内人士认为，新能源汽车对传统汽车的替代可能是本世纪全球汽车行业发展的最后一个“弯道”，也是中国整车及零部件企业仅有的一个“弯道超车”的机会。“我国新能源汽车业实现‘弯道超车’并非不可能，只是有着很长的一段路要走。”简良在接受《中国经济信息》记者采访时指出。
层层关卡
其实，从电池、电机、电控等核心零部件的生产技术来看，我国在全球新能源汽车业中是具有一定优势的。简良在接受《中国经济信息》记者采访时指出，“尤其在动力电池领域，中国企业已占据全球主要市场，锂离子电池技术水平在不断进步，制造成本逐步降低，而且生产资源的保障能力很强。”
但不容忽视的是，在我国近两年新能源汽车爆发式增长的背后，也存在着限制新能源汽车“弯道超车”的桎梏。
尤其在新能源汽车技术路线还远未发展至成熟的阶段，原本应该鼓励百花齐放，但行业内却发出“弯道超车”等口号刺激，使得国内新能源汽车产业纷纷上马，出现了良莠不齐的“恶相”。为促进新能源汽车产业发展，发挥市场主体的作用，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产，2015年6月，工信部出台了《新建纯电动乘用车企业管理规定》并于7月正式实施后，一时间取消了新建企业具备3年以上纯电动乘用车研发经历的要求，对非汽车制造业的企业来说，该政策无疑是打开了进入新能源汽车产业的大门。乐视、阿里巴巴、百度等越来越多的互联网企业抛出了各自的智能汽车、互联网汽车等造车计划。
对此，简良认为，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。“当前新能源汽车，特别是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还有较大差距。”比如，目前新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车。
另外，付于武也指出，我国在新能源汽车生产制造过程中的关键“三电”——动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强。同时，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口，国内企业在打通新能源汽车产业技术链的关键环节尚需努力。
除却新能源汽车生产制造企业在电池、电机、电控及集成技术还有待提高，之外，充电设施尚未完善也成为困囿我国新能源汽车业发展的问题所在。
“如果2020年我国新能源汽车要实现500万辆的发展目标，据初步测算，届时集中式的充/换电站起码要增长到1.2万座，分散式充电桩要达到450万个。”赛迪顾问汽车产业研究中心研究总监吴辉强调指出。另根据赛迪顾问的整理统计，据此估算，未来每年都将需建设至少96万个充电桩，按照目前建设费用计，直接市场规模将超过1300亿元。
实际上，不少人拿到了新能源车的指标，却因为找不到稳定的充电站而不敢买车。“目前，充电设施少依然严重困扰着新能源汽车的发展。”简良说。
那么，究竟是什么原因影响了充电设施的建设发展呢?“标准不统一是影响充电设施建设的难题之一。”简良指出，目前不仅电网公司分别有自己的充电标准，且任何一套标准里又有直流电和交流电两种形式，各大生产纯电动汽车的车企也都有各自的企业标准。除此之外，各个地方也在酝酿自己的地方标准。
为消除标准的困扰，简良建议，要针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通信协议的不同，综合考虑现有车型电池能量密度、快充快放等空间，“只有加快电动汽车技术和充电站建设标准的统一，才能有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。”
多措并举
“2015年以来，我国新能源汽车在前期政策、产品技术的推动下，销售量呈爆发式增长。”吴辉指出，通过我国汽车制造企业在2014年的试水研发及生产，2015年我国新能源汽车业迎来爆发，这一产业不仅一改2009年以来的颓势，更与我国对于新能源汽车产业大力的政策支持是分不开的。
近年来国家出台多项重大政策，从税费减免、购置补贴、研发支持、生产准入及规范等多个方面保障新能源汽车产业的健康快速发展。此前，国务院公布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，这也是目前能见到的最系统最完整的新能源支持体系，把迄今为止新能源在中国发展遇到的几乎所有障碍都提供了解决方案。在吴辉看来，我国新能源汽车之所以发展全面提速，除却国家政策持续加码注入，为产业发展提供了强心剂之外，产品技术水平持续提速也进一步加强了产业动力。
一项数据显示，目前已有2000余款新能源车相关产品进入工信部推荐车型公告目录。不仅如此，吴辉还告诉《中国经济信息》记者，“我国新能源汽车也在不断提升整车性能，纯电动乘用车最高时速已超过130km/h，续航里程超过200km，百公里加速及耗电量等技术指标大幅度提升。”
与此同时，市场化步伐加快也进一步推动了新能源汽车的产业化进程，使得我国相关企业及产品的全球竞争力显著提升。对于中国为数众多的自主品牌汽车来说，发展新能源汽车也是实现“弯道超车”的重要途径。2015年1-7月，比亚迪秦和北汽E系进入全球前十畅销电动车型。同时，众泰、荣威、奇瑞等企业也跻身全球电动车销量前20排行榜。此外，多种创新商业模式的活跃以及配套基础设施的大力建设，也是支持我国新能源汽车销量爆发的基础。不过，在简良看来，“中国发展新能源汽车产业不能押宝，要在鼓励中逐渐实现其发展。”尽管市场前景可以预期，但在短期内，新能源汽车还难以替代传统汽车，加之无法完全商业化运营，而靠政府支持又难以长久，亟待步入一个相当长的认知过程。
就此，中国应坚持市场导向发展新能源汽车业，激发企业活力，引导企业自主加大研发投入，引导创业投资和社会资本加大对新能源汽车产业链的支持。这其中，“特别要优化市场环境、清除体制障碍，降低新能源汽车的市场准入门槛，鼓励社会资本投入，着重破除地方保护的壁垒。”简良对《中国经济信息》记者说。
在国家对地方节能减排的要求和未来经济放缓的双重压力下，新能源汽车产业基础薄弱、充电配套设施尚不完善、市场容量少等问题，都让新能源汽车的推广道路充满坎坷，简良强调，在我国还处于发展起步时期，无论选择什么技术路线，能否“弯道超车”，关键需要从顶层管理到生产企业摒弃急功近利的心态，坚持“政策、技术、市场一个都不能少”的发展模式，由低端新能源汽车向高端新能源汽车创新研发、制造并推广，以求逐步打开市场。
